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El modelo alemán monta un V8 de 4,2 L con dos turbos y dos intercoolers es capaz de anunciar una potencia máxima de 450 CV con un par máximo descomunal de más de 57 m/kg por debajo de los 2.000 r/m. Sirva de ejemplo que el V8 del RS6 tiene más par a 3.000 r/m menos que el exuberante propulsor V12 de casi 6 L de otro gran mito de la deportividad como es el Aston Martin Vanquish.

Desde ralentí se nota un empuje de grandes dimensiones sin notarse el efecto colateral de la entrada de los dos turbos en acción con lo que consigue ser tan progresivo como un atmosférico pero con mucho más fuerza en todo momento. Se tiene la impresión de ir montado en una auténtica locomotora que no cesa de empujar, sin ningún bache ni cuando afrontamos subidas, las embiste con la misma facilidad que las cuestas abajo.

Este increíble poderío disimula lo menos bueno del coche, que es el cambio automático. Éste es algo lento y tiene un salto pronunciado entre la tercera y la cuarta velocidad y una quinta muy larga, que nos llevaría a 300 km/h al corte, aunque el RS6 tiene autolimitada la velocidad a los 250 km/h.

Verdaderamente,  el cambio Tiptronic, que es heredado del A8 W12, se deja notar sobre todo cuando lo sometemos a conducción deportiva en zonas muy viradas, pues resulta lento en aceleración y no permite un buen control del motor en retención, a pesar de llevar un software que permite apurar las marchas algo más cuando se supera cierto límite en aceleración transversal. Sin embargo, en viajes largos por carreteras en buen estado es de lo mejor por confort y control.

El Audi RS6 también estrena la suspensión DRC (Dynamic Ride Control) que tiende a compensar el cabeceo y el balanceo de la carrocería. Para ello se ha recurrido a unos amortiguadores interconectados diagonalmente por dos válvulas de compensación que hacen que al frenar bruscamente el coche no se hunda mucho y en curva tampoco balancee excesivamente la carrocería. En la práctica se nota un poco, aunque, por supuesto, no se puede evitar completamente este fenómeno, como hacen algunas suspensiones (más caras y más sofisticadas) como la de Mercedes en su deportivo SL. Aunque hay que reconocer que esta funciona muy bien. A esto tiene que unirse un bastidor capaz y la tracción total Quattro, lo que depara un resultado de primera categoría a la hora de digerir km y km con total fiabilidad y el máximo confort. A esa idea de fiabilidad se unen unos frenos (discos ventilados de 364 mm delante y 334 mm detrás con pinzas de freno de ocho pistones) que superan con nota, y alta, las duras pruebas a las que los hemos sometido. A pesar de la potencia y el peso del vehículo, este elemento no muestra signos de flaqueza.

Otro de los puntos flacos, y cuando hablamos de este tipo de modelos suele ser algo normal, es el consumo. Es normal que un coche de estas características (casi dos toneladas de peso, 450 CV de potencia y automático) ofrezca unas cifras de consumo superlativas. Y en efecto las ofrece. Las prestaciones oficiales indican que en consumo urbano pueden alcanzarse los 21,8 L a los 100 km y nuestro Centro Técnico eleva esas cifras hasta más allá de los 22 L, habiendo situaciones en las que el ordenador de a bordo alcanza los 40 L. De esa manera, si realizamos una conducción deportiva podemos ver que los 82 L del depósito se evaporan en apenas 300 km.

El precio tampoco es nada bajo. El coste de tarifa de esta realización de Audi alcanza los 101.030 € (casi 17 millones de pesetas) y aunque el equipamiento de serie es bastante completo (navegador incluido) si queremos hacerlo más exclusivo deberemos rascarnos, más, el bolsillo. Sirvan de ejemplo los mandos en volante (230 €), diferentes tapicería (de 635 a 3.100 €), techo de cristal con células solares (1.840) o 1.200 de la instalación del móvil.