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a constantes correcciones en vías rápidas. 

Esto lo ha arreglado la marca británica, según dice, con un incremento de la velocidad de engranaje en un 10 % y con la reducción de la desmultiplicación, con lo que se ha pasado de 3,1 vueltas de volante a 2,8. El tacto peculiar continúa, aunque no pasa de ser un hecho meramente anecdótico. 

La suspensión también ha recibido una mejora digna de mencionar con la introducción de una configuración bastante convencional (dos brazos triangulares superpuestos) se ha ganado en aplomo y la trayectoria se mantiene con mayor fiabilidad. Sin embargo, aún es criticable la pérdida de sensibilidad en las rectas a grandes velocidades.

A pesar de estas mejoras, no hay que engañarse, el MG TF no es un coche para viajar rápido, sobre todo a causa de la gran cantidad de ruido que asola al conductor y al ocupante del mismo. La mezcla de ruidos mecánicos y aerodinámicos da como resultado un nivel acústico que hace que la conducción a grandes velocidades se convierta en algo bastante desagradable. Aparte de mucho ruido, este es muy molesto. 

Después de unos min rodando a buen ritmo, nuestro organismo nos pedirá a gritos que debemos aminorar la marcha si no queremos volvernos locos.

Este es el pero más importante con el que nos encontramos con este biplaza, pero sería injusto no referirnos a la cantidad de virtudes que lo adornan.

La primera de ellas nos la encontramos cuando nos decidimos a afrontar zonas viradas. A lo gratificante que es una conducción a cielo abierto hay que sumar lo divertido que es para el amante de la conducción deportiva el contar con un automóvil de propulsión trasera con motor central. 

El comportamiento es un tanto radical, pero muy divertido. Para buscar el límite de adherencia tenemos que forzar la situación al máximo y buscar curvas lentas. Entonces sentiremos como la trasera se desliza y hay que dosificar el acelerar con dulzura, pues, si no, las reacciones son un poco violentas. 

En cuanto a las prestaciones de este MG TF135, son más que suficientes para sacarle el máximo partido al bastidor destacadas  Oficialmente rinde 136 CV, aunque nuestro banco de rodillos no ha logrado sacarle más que 120 CV a la unidad que pasó por nuestras manos. 

Sin embargo, las diferencias en prestaciones entre el TF 135 y el TF 160, aunque en el banco de pruebas fuera de 31 CV, no son tan notables como cabría esperar. Así, en el apartado de aceleraciones, aunque gana el modelo de mayor potencia, las cifras son muy parejas (8,6 frente a 9,1 s en el 0 a 100 km). 

Tampoco gran diferencia se observa en las recuperaciones desde tercera o cuarta, aunque en quinta el TF 160 muestra su potencia sin  paliativos. 

Este TF tiene en la seguridad pasiva otro de sus grandes handicaps. La imposibilidad de montar airbags laterales se une a la carencia, por el momento, de control de tracción y de estabilidad.

El interior tampoco es para tirar cohetes. Se ofrecen nuevos colores para el salpicadeo, revestimientos y tapicerías, pero hay plásticos de apariencia pobre, el ajuste no es perfecto y el tacto de algunos mandos está poco refinado. Aparte de que no existen diversas regulaciones que deberían ser de serie en un coche de este precio (en altura del asiento o en profundidad del volante). Y el precio no es que sea bajo. Llevarse este coche de capricho cuesta 24.360 €  (4.053.163 ptas).