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y un convertidor de par, que suaviza las reacciones. En definitiva, más potencia y buenas sensaciones: ingredientes básicos de los que es fácil engancharse, pero, entre estos monstruosos TDI también existen matices. 

Una experiencia de tracción total

La principal diferencia es que el Audi Q7 parece más ágil; mientras que el VW Touareg impresiona en su arranque. El Touareg acelera algo mejor que el Q7 en los primeros metros, pero es una sensación engañosa, ya que el Audi progresa de una forma más suave. 

Un vistazo a la evolución de las aceleraciones deja claro que, la mayor potencia del Q7 (motor de 8 cilindros en V) y unos cuantos kilos extra del Touareg (182 kg más) levantan una diferencia con la que, por poco, el VW no puede.

Estos vehículos producen unas sensaciones alucinantes, si tenemos en cuenta los más de 2.500 kilos que pesan. A medida que la velocidad aumenta, el V10 se hace notar más que el V8, pero no es ruido, sino puro carácter. 

El fluir sobre el asfalto del Audi es digno de una berlina de fuste: mínimo ruido y buena amortiguación. Pero, lógicamente, tiene algunas limitaciones: su volumen hace que casi cualquier carretera se le quede estrecha y el peso en la entrada a la curva se convierta en un reto: primero, para los frenos; y, luego, para la dirección, ligeramente endurecida. En vías rápidas, se desenvuelve mejor. 

En las mismas circunstancias el Touareg, pese a su aspecto más campero, sorprende más. Es cómodo en su andar, aunque sobre terrenos irregulares no se siente tanto el aislamiento del suelo como sucede en el Audi. Al lado del VW, el Q7, aunque le busquemos la posición Dynamic, trabaja con una amortiguación más flexible. 

Del Touareg convence su polivalencia. No le va a perder por chasis ni un metro en autopista al Q7, incluso hay situaciones en las que parece hasta más estable; mientras que fuera de ellas resulta más ágil de lo imaginable. Todo es cuestión de girar la «ruedecilla» a la posición Sport, que rebaja la carrocería hasta 25 mm respecto al suelo. Si no lo hemos hecho —y nuestro coche equipa esta opción— el sistema podrá ajustarse en el modo automático la flexibilidad que crea más idónea.

Tiene una ventaja más respecto al Q7. Si en ciudad el menor tamaño y diámetro de giro del VW ayuda a sentirse más a gusto, fuera del asfalto también. De hecho, el VW cuenta con ayudas extras, como el bloqueo de diferencial central, la reductora, el bloqueo de velocidad o unos muelles neumáticos que se estiran hasta dejar a 24 cm del suelo su panza: 3 cm más de lo medido en el Q7. 

Ahora bien, para planteárselos como SUV, la primera determinación sería sustituir las ruedas, sacrificando así la estabilidad y velocidad fuera del asfalto, porque en nuestras unidades, con neumáticos «de carretera», ése es el principal punto flaco compartido. El otro, el ABS, entusiasta a la hora de actuar en pista y una auténtica prueba de estrés. 

Sin embargo, el motor y transmisión del Q7, por su mayor suavidad a la hora de movernos a punta de gas, forman un conjunto más agradable que el instantáneo V10. 

Los 30 cm más de longitud de la carrocería del Audi Q7 permiten dotarlo, opcionalmente, de una tercera fila de asientos con la limitación de que sus ocupantes no sobrepasen los 160 cm. Utilizar los dos asientos que se integran en el suelo del maletero cuando están plegados condicionará el espacio longitudinal de la segunda fila. Por eso, ambos son excelentes cuatro plazas, correctos cinco —la anchura interior no es tan grande como debiera serlo— y, en el caso del Q7, siete para salir del paso. 

Esta llamativa polivalencia del Audi se acompaña de algunos recursos prácticos, como la mayor facilidad para abatir los asientos si queremos ampliar el maletero con sólo pulsar una tecla en el lateral, no como en el Touareg, que contrapone un maletero más accesible: por el tamaño del portón, pero la altura del plano de carga puede quedar más baja respecto al suelo que la del Audi, que cuenta con un mando en el mismo maletero para manejar la suspensión neumática. 

El Touareg viene algo mejor equipado, pero también es sensiblemente más caro. Y, si sus precios llaman la atención del más pudiente, lo mismo sucede con lo que gastan, aunque el coste por kilómetro sea la mitad de lo que necesita un S8 o un Phaeton W12. 

Sin embargo, lo cierto es que, tras probarlos, estos todopoderosos motores actúan como una especie de Prozac, que hace olvidarse de todo lo que no sea sentir su contundencia. Si tienes oportunidad de hacerlo, ten cuidado, porque enganchan.